lunes, 4 de enero de 2016

Calles de una sola dirección

Propuesta para calles de muchos carriles, una sola dirección.

El problema actual de este tipo de calles
- Gran capacidad para el coche que no siempre se usa de forma eficiente (doble fila, atascos)
- Muy alta velocidad para el coche (sobre todo con poco tráfico)
- Muy peligrosa para bicis y peatones
- Contribuyen significativamente a los períodos de alta contaminación
- La dirección actual (única) responde a criterios históricos basadas en decisiones que nunca tuvieron en cuenta el impacto en la bici y en el peatón, ni sus necesidades
- El carril bus (con tráfico intenso) no garantiza una velocidad competitiva respecto del coche
- Son consideradas en la práctica autopistas urbanas (alcanzándose velocidades reales superiores al máximo permitido en tramos de la M30, 70 kmh)

Los criterios para la mejora
- Respetar la pirámide de la movilidad, según la cual, los vehículos a motor deben circular hacia el interior de la calzada, dejando las bicis siempre a la derecha, próximas al peatón
- Bicis al nivel de la calzada, evitando aceras bici
- Bicis segregadas del tráfico, evitando los sharrows
- Circulación de la bici en los dos sentidos de la vía (nadie se plantearía, en una calle tan ancha, que los peatones no pudieran circular en los dos sentidos. El mismo criterio se aplica para la bici)
- Las paradas de bus se encuentran a la izquierda del carril bici, con espacio suficiente para albergar las paradas. Esta misma banda se podría usar como línea de aparcamiento, excepto en las paradas de bus y en zonas próximas a pasos de peatones, o simplemente como banda de seguridad entre la bici y el bus-taxi
- Debe prevalecer la movilidad, el bienestar y la seguridad de peatones y ciclistas. Como consecuencia, el número de carriles coche (y líneas de aparcamiento) será el disponible después de aplicar la solución básica, y nunca será una premisa
- Respetar las plantaciones de árboles existentes, mejorándolas si fuera posible

Solución (propuesta básica)
- Aceras tan anchas o más que en la actualidad
- Carril bici uni-direccional de bajada y subida (ambos lados de la calzada), al lado de la acera
- Banda de separación entre el carril bici y el carril bus que se utilizará para las paradas de bus (y opcionalmente como banda de aparcamiento)
- Pasos de peatones para acceder a las paradas de bus
- Carril bus-taxi-moto

Posibles variantes de solución:
- Las bandas de aparcamiento serían opcionales, tanto a un lado como a otro de la vía, no afectando a la propuesta de solución básica. Es obvio que la banda de aparcamiento en la dirección donde no hay carril bus competiría por el espacio de un carril de circulación para coches
- El carril coche más a la izquierda podría tener un uso mixto (aparcamiento, circulación, CYD) dependiendo de días u horas
- Se puede aprovechar para transformar la calle de un único sentido en dos, pero esta decisión de diseño para el tráfico de coches no afectaría a la solución básica que se propone, pudiéndose implementar incluso con posterioridad


Elementos de la solución que propongo extender al resto de Madrid:
- Zonas de seguridad sin coches aparcados, en las proximidades de los pasos de peatones (similares a las líneas en zig-zag en el Reino Unido). Esta medida aumentaría significativamente la visibilidad de peatones y bicicletas y por lo tanto su seguridad
- Eliminar las motos de las aceras, prohibiendo expresamente esta práctica, y dedicando más espacio de aparcamiento para las motos en la calzada (compitiendo por este espacio con el coche, como vehículo a motor que es)
- Aparca bicis (mismo modelo que actuales) situados en paralelo a la acera, al borde del carril bici, en lugar de en batería (como se instalan actualmente). De esta forma se podrían poner más, de forma más regular y predecible a lo largo de la calle, y molestarían menos al peatón.

martes, 3 de junio de 2014

Ojalá no te enamores de las Bótel-Baiks

Mientras parece que las únicas fechas de la agenda municipal para las que existe un compromiso de cumplimiento son las sesiones de peluquería de Mísis Bótel, el sistema de bicicleta pública de Madrid sigue envuelto en la dialéctica de: "previsto para el mes de mayo", "próxima apertura antes del verano", "en principio creíamos que...." pero "luego resulta que"....

Entretanto, me he entretenido un poco comparando las tarifas de los sistemas de Madrid, Londres y Paris, y aquí están los resultados y alguna ¿sorpresa?




Lo primero, cómo se han hecho los cálculos:
- Número de viajes al año ocasional, frecuente y muy frecuente, en el rango entre los 10 y los 400 viajes al año
- Tarifas MAD: se han comparado el abono con abono transportes (AT), abono sin AT, y sin abono
- Tarifas LON: se ha comparado el abono anual y la tarifa plana diaria. En el caso de la tarifa plana diaria, se ha considerado el supuesto de que se hacen dos viajes en el mismo día, beneficiándonos del número ilimitado de viajes de menos de 30 min que nos permite esta tarifa.
- Tarifas PARIS: igual que Londres (tarifa Vélib Classic en este caso)

Conclusiones
- Spain (en este caso es Madrid) "is díferen", por eso en MAD no hay tarifa plana anual ni semanal ni diaria, mientras en PARIS o en LON sí tienen estos tres tipos de tarifas planas, permitiendo viajes gratis de 30 min.

- Uso muy frecuente: en Paris podemos disfrutar un año de viajes ilimitados pagando solamente €29. En Londres nos costaría cuatro veces más (€108) pero en Madrid, 8 veces más (€223). Además, si nos aficionamos mucho, esta cantidad podría aumentar, ya que se paga por uso

- Supongo que mucha gente interesada en la bici utilizará las bicis al menos una vez para probarlas, ya que es una opción muy económica y accesible de probar una bici eléctrica, y la experiencia puede ser gratificante. Qué sucede si te gusta? Pues que más vale que te compres tu propia bici, porque las tarifas no incentivan el uso continuado. Vaya, qué pena. Parece un poco lujo, eso de montar todo este tinglao solo para que las podamos probar, no?

Algunas preguntas
- Por qué en MAD se ha diseñado unas tarifas que no incentivan el uso diario del sistema?
- Por qué en MAD se ha diseñado un sistema tarifario diferente de LON o PARIS?
- Por qué el abono transporte en MAD permite un uso ilimitado de cualquier medio de transporte pero no la bici?
- Puede ser que los que hayan diseñado las tarifas estén más familiarizados con los tiovivos y las casetas de feria que con el transporte urbano?

Cuáles son vuestras conclusiones? Tenéis respuesta a estas preguntas?




sábado, 11 de enero de 2014

Visionarios o Megalómanos: bicis al cielo

Esta es mi reflexión sobre la propuesta de ciclovías sobre las vías de tren en Londres.



Resumen


Este proyecto parece esconder un afán de notoriedad política por parte del Alcalde de Londres y un afán de prestigio de diferentes estudios de arquitectura, no hace de las calles de Londres un lugar mejor para transitar en bicicleta, no responde a una estrategia integral que tenga en cuenta la última milla, pone en entredicho la integridad física y estética del valioso patrimonio ferroviario de Londres, plantea un recorrido que ya es ofertado por un sistema eficiente como es el ferrocarril, y va acompañada de un peaje que es un contrasentido para un medio de transporte apenas sin externalidades negativas como es la bicicleta.

El contexto social, económico y político de la ciudad de Londres:

Londres es una ciudad que durante los últimos años ha conseguido consolidarse y mejorar aún más su posición como ciudad líder en el mundo desde el punto de vista de la generación de riqueza, como centro de gran actividad cultural, como atracción turística y como lugar integrador de gente de diferentes razas y orígenes. En efecto, en los últimos años ha visto como se han regenerado distintas zonas entorno al río Támesis, con la contrucción del London Eye o el O2 Arena, o más recientemente la celebración de los JJOO de 2012.

El alcalde de Londres, Boris Johnson, es conocido por su discurso decidido en apoyo de la bicicleta. De hecho, como buen orador y comunicador que es, es común su aparición en los medios desplazándose por las calles de Londres en bicicleta. Por otro lado, también parece ser un alcalde en búsqueda continua de grandes proyectos de obra civil que dejen una marca en la ciudad para la historia. En este sentido podemos hablar de su decidido apoyo a la línea de alta velocidad que uniría Londres con el Norte de Inglaterra (High Speed 2, HS2) o a su idea de cerrar el aeropuerto de Heathrow (70 millones de pasajeros año) para abrir uno completamente nuevo en pleno estuario del Támesis, al más puro estilo megalómano asiático.

El proyecto de ciclovías aéreas sobre Londres parece uno más en una agenda de un alcalde que más que responder a una estrategia de futuro parece ir improvisando ideas megalómanas generadoras de oposición social y que reflejan un gran afán de notoriedad política.


El contexto en materia ciclista

En relación a la movilidad ciclista, los últimos años se podrían resumir mediante tres hitos principales: el establecimiento de un sistema de bicis de alquiler (conocido popularmente como las boris-bikes), la implantación de una serie de itinerarios ciclistas radiales que conectan la periferia con la City (London Superhighways, LSS), y el aumento espectacular en el número de personas que utilizan la bici como medio de transporte.

Empiezan a salir a la luz datos sobre la falta de popularidad del sistema de alquiler de bicis (Barclays ha anunciado el abandono de su patrocinio), las LSS se crearon con un diseño que pone en entredicho la seguridad del ciclista (ya que entre otras cosas, comparten espacio con los buses y no restan espacio al coche), y hay datos que indican que el crecimiento del número de ciclistas en las calles de Londres se encuentra estancado debido al shock producido por varios muertos ocurridos todos ellos en el mes de noviembre de 2013.

Las demandas de los ciclistas en Londres

En Londres, como en gran número de ciudades del mundo, celebran un día al mes la critical mass, para reclamar, de forma espontánea y cívica un mayor reconocimiento de la bici por parte de las autoridades. Las bicis en Londres reclaman desde hace años poder disfrutar de sus calles de forma más digna y segura a como lo hacen en la actualidad.

Es curioso pero apenas unos días antes del anuncio de estas ciclovías aéras, el propio Ayuntamiento anunció una red mallada de itinerarios a lo largo de la zona 1 de la ciudad. Se trata de una solución avalada por las propias asociaciones ciclistas por su aparente buen planteamiento, pero queda en entredicho si su prioridad se verá relegada al nuevo proyecto de ciclovías aéreas.

Por otra parte, la London Cycling Campaign centraliza gran parte de las demandas de los ciclistas de la ciudad para servir de voz única ante las autoridades, a través de una serie de campañas permanentes, como Space for Cycling, Safer Lorries Safer Cycling, Go Dutch, ...

Otra iniciativa interesante es la que consiste en el desarrollo de un mapa oficial de rutas ciclistas al modo de mapa de metro: se trata de la London Cycle Map Campaign.

En definitiva, atendiendo a las demandas de los ciclistas de Londres, parece que estas ciclovías aéreas no aportan soluciones sobre el terreno para atajar los problemas de seguridad en diferentes rotondas tristemente conocidas por su siniestralidad (Bow Roundabout), no solucionan el grave problema que consiste en compartir espacio con camiones de gran tonelaje que requieren realizar peligrosos giros a la izquierda, y en general, no hace de las calles de Londres un mejor espacio para ir en bicicleta.

Los principios de diseño de un itinerario ciclista

Si pasamos esta propuesta de ciclovias aéreas por el test de los principios de diseño de un itinerario ciclista publicados en este mismo blog, podríamos observar tras un primer análisis que:
- hay un conjunto de principios que al tratarse de una infraestructura específica a otro nivel, quedan sin efecto para el análisis: la prevalencia, las velocidades crecientes y las velocidades similares
- hay otra serie de principios que por el mismo motivo (infraestructura dedicada) se cumplen automáticamente: la fluidez (excepto en los accesos, según se diseñen éstos), itinerario de ida y vuelta, la seguridad, la continuidad, la visibilidad, la homogeneización, la estandarización, el cumplimiento de la normativa, y los relacionados con la señalización.
- sin embargo parece que las ciclovías aéreas son un paradigma del principio de evitación, en el sentido de que parece que con su construcción se exime a las autoridades locales de su responsabilidad de garantizar que las calles sean un lugar seguro para el ciclista.

Por lo tanto, una actuación tan costosa como son las ciclovías aéreas no es una propuesta que en sí misma suponga una solución a los problemas e inseguridad que se enfrentan los ciclistas en las calles de Londres a diario. Solo se podría entrar a valorar su idoneidad cuando medidas de similar presupuesto y calado se tomaran al nivel de la calle en primer lugar. Esta medida responde a una aparente estrategia de evitar resolver el principal problema de nuestras calles que es el predominio del coche.

El ferrocarril en Londres

Inglaterra es el país que vio nacer la revolución industrial en el s. XVIII gracias a la capacidad desarrollada en aquel entonces de poder generar energía eléctrica en cualquier lugar gracias a la máquina de vapor. Fue la máquina de vapor la que propició el desarrollo del ferrocarril rápidamente. Ante el gran aumento de la población y el caos de las calles de Londres por aquel entonces, el Parlamento de Inglaterra estableció una ley que prohibía construir estaciones de ferrocarril en el centro de la ciudad, configurándose así el actual sistema de estaciones terminales de la ciudad. Desde mi punto de vista esta ley fue fruto de una visión de futuro sin precedentes, y la antesala de la implantación de las primeras líneas de metro.

El patrimonio ferroviario de Londres es de un incalculable valor, y plagado de grandes estaciones con diversos estilos arquitectónicos, viaductos y todo tipo de activos relacionados con el ferrocarril.

La implantación de un sistema de ciclovías sobre las vías de Londres pondría suponer una amenaza a la integridad del patrimonio ferroviario de Londres y, en su caso, a la posibilidad de su modernización o adaptación a nuevas necesidades relacionadas con el ferrocarril.

La periferia y la última milla

Dada la configuración del ferrocarril en Londres descrita anteriormente, un sistema de ciclovías sobre las vías en Londres sería un sistema que facilitaría la llegada de bicis desde la periferia del Gran Londres hasta la periferia del Centro de Londres. Es decir, daría una solución de movilidad que ya existe desde hace 200 años y que se llama ferrocarril, de hecho, plantea el mismo trazado. La diferencia, es que el complemento al ferrocarril en el Centro de Londres para recorrer la última milla es el metro o el bus, mientras que no se plantea ninguna solución igualmente valiente y llamativa para recorrer la última milla en el centro de Londres con la bicicleta.

La comparación con la High Line de Nueva York

El proyecto (ya hecho realidad) de la High Line de Nueva York consiste en la recuperación de determinadas infraestructuras elevadas de ferrocarril en desuso para su uso lúdico por parte de peatones. No se trata de realizar ninguna infraestructura nueva, por lo que el coste de su recuperación es razonablemente bajo. En este sentido, podríamos comparar Las High Lines de Nueva York con las Vías Verdes de España, ya que se trata de dar un nuevo uso a infraestructuras ya existentes.

No es adecuada la comparación de las High Lines de Nueva York con el proyecto de vías ciclistas aéreas de Londres, ya que estas últimas consisten en una nueva infraestructura superpuesta a la ya existente.

Los peajes

La idea de cobrar un peaje por el uso de las ciclovias aéreas va en contra de cualquier política que promueva y potencie el transporte ecológico, eficiente y sostenible. Aparte de ser un posible factor que evite su uso por parte de numerosos usuarios, supone una infravaloración de los beneficios de la bicicleta tanto para el individuo como para la ciudad en general. Los peajes deben derivarse hacia los medios de transporte que causen mayores externalidades negativas a la ciudad, nunca a peatones y bicicletas.

jueves, 26 de diciembre de 2013

11 razones contra los Madsharrows




11 razones que describen porqué los sharrows o ciclocarriles en la M-10 o calles de similares características no son una idea acertada.

El ámbito de esta discusión:  ciclocarriles en el medio de la calzada de calles anchas donde el carril de la derecha es un carril bus y el de la izquierda es para coches. Por este motivo, por lo insólito del uso de este símbolo en Madrid, los llamaría Madsharrows. Madsharrows es una palabra que el editor de Blogger la detecta como incorrecta, y sugiere sustituirla por "mamarrachada", sugerencia extremadamente acertada.

El ciclocarril en calles tranquilas de un solo carril lo considero una solución acertada pero no es el ámbito de este post. También considero acertado el que las bicicletas circulen por el medio del carril, pero no por el medio de la calzada de calles anchas. Algunas de las siguientes argumentaciones comparan el uso de los Madsharrows (MS) con el carril bici (CB).

1. Los Madsharrows no restan espacio a los coches.

 . el MS no modifica nada la preponderancia del coche en la ciudad, porque éste sigue disfrutando del mismo reparto proporcional del espacio en la calzada. En este sentido, el MS es una solución ideal para consolidar políticas municipales inmovilistas respecto a la dominancia del coche frente a modos de transporte más eficientes y ecológicos.
. el CB destina un espacio exclusivo para las bicis, realizando un reparto más justo del espacio urbano atendiendo a criterios de eficiencia e impacto en el medio ambiente.

2. Los Madsharrows trasladan los inconvenientes del coche a la bici

. Cuando el MS se encuentra saturado de coches (en horas punta sobre todo), coincide con la máxima afluencia de ciclistas. Las maniobras de adelantar coches detenidos para llegar a la linea de detención supone un riesgo adicional ya que la bici comparte el espacio con el coche.
. el CB premia el uso de la bicicleta en situaciones de retención ya que éstas pueden llegar a la línea de detención sin obstáculos.

3. Los Madsharrows te dejan "desnudo frente al tráfico".

. en los MS los vehículos motorizados pueden aproximarse por detrás y por los carriles adyacentes a velocidades poco adecuadas para la bici. Las situaciones de sensación de peligro o acoso son mayores.
. en el CB el peligro de vehículos aproximándose por detrás es menor. Además, el ciclista es rebasado por otros vehículos solo por su izquierda, lo cual es más predecible.

4. De noche aumenta el peligro

. en el MS de noche, especialmente los fines de semana, aumenta el porcentaje de conductores con actitudes irresponsables. La bici, por sus características es un vehículo más lento y menos visible que un coche. Los estándares adecuados de iluminación nocturna no están ni regulados convenientemente por la ley en España (indicando la intensidad luminosa, etc.) ni forman parte del equipamiento habitual de la mayoría de las bicis actualmente. Circular por un Madsharrow por el medio de la calzada de noche, no es recomendable en absoluto al aumentar enormemente la vulnerabilidad de la bici.
. el CB  permite un espacio exclusivo mas improbable de ser invadido en estas circunstancias.

5. No tenemos retrovisores

. en el MS los otros vehículos se aproximan por detrás y rebasan a la bici tanto por la derecha como por la izquierda. La bici es un vehículo que en su configuración habitual y legal no cuenta con retrovisores. Cualquier maniobra con la bici requiere un grado de atención y pericia superiores a la media de la mayoría de la población.
. en el CB los otros vehículos se aproximan de forma mas predecible, generalmente por la izquierda, por lo que es mas fácil predecir sus maniobras y actitudes.

6. El Madsharrow no tiene en cuenta el ritmo de la bici

. en el MS la bici debe adaptarse a las velocidades de otros vehículos de naturaleza física muy diferente. Acelerar un poco para no molestar, frenar para evitar colisión, esquivar para llegar a la linea de detención, etc. La limitación a 30 kmh en uno solo de los carriles no tiene sentido cuando esta limitación no afecta a los otros carriles.
. en el CB la bici debe adaptarse a las velocidades de otras bicis. Con ello la bici desarrolla una velocidad mas estable y acorde con su propia naturaleza. No es necesaria una actitud tan "deportiva" característica de las calles de Londres sino mas "serena" característica de Holanda.

7. Los Madsharrows son el reflejo de un urbanismo excluyente

. Llevamos muchos años acostumbrados a medidas que facilitan la vida de muchas personas con movilidad reducida o minusvalías, por un intento de hacer más habitables nuestras ciudades. Ejemplos son las señales acústicas en los semáforos, los rebajes, etc. Los Madsharrows y la normativa municipal que coloca a la bici en el medio de la calzada es una medida excluyente, ya que limita drásticamente el abanico de población susceptible de adoptar la bici como medio de transporte habitual. No debe bastar con pensar si el Madsharrow es adecuado para nosotros o no como individuos, ya que pudiera darse el caso de que contamos con una forma física y pericia superiores a la media. Una medida que no aumenta el abanico de población susceptible de subirse a la bici yo la pondría, cuando menos, en cuestión.

8. ¿Qué experiencias o estudios avalan el Madsharrow?

. Parece que nadie puede poner un ejemplo de aplicación de Madsharrows en situaciones similares a como se está haciendo en Madrid. Tampoco parece que haya estudios que avalen su efectividad a la hora de mejorar la seguridad y la adopción de la bici. En otros debates relacionados con la bici nos hemos visto inundados de estudios y referencias (me acuerdo ahora mismo del asunto del casco) pero para los Madsharrows parece que nadie tiene el mismo nivel de exigencia en cuanto a datos que avalen su efectividad. ¿Cuál es la razón última de aplicar una medida inédita sin ningún tipo de aval técnico o estudio? ¿No os parece un poco irresponsable que se esté experimentando con algo tan importante para nosotros?
. Las medidas basadas en carril bici han sido siempre testigo del éxito de la bici. Países como Holanda, Dinamarca o Alemania así lo avalan. ¿Cuál es nuestro modelo? ¿Qué experiencia de éxito estamos mencionando claramente en nuestras reivindicaciones? ¿El éxito de la bici en Madrid está garantizado sin disminuir el espacio para los coches? ¿Hemos decidido embarcarnos en una aventura con un Ayuntamiento que ha demostrado una tibiez secular en materia medioambiental y de sostenibilidad, dando por válida una solución insólita?

9. Reflejan la ordenanza, si: una ordenanza perversa para con la bici

. Los Madsharrows es cierto que tienen como función el plasmar sobre la calzada lo que establece la vigente ordenanza municipal. Y eso es bueno, porque una imagen vale más que mil palabras. Lo que sucede es que esta imagen nos deja una bicicleta por el medio de una ancha calzada, a la que no le está permitido aproximarse a la derecha, pues les está prohibido circular por el carril bus. Tendríamos que remontarnos a la época en la que el taxi (un transporte PRIVADO de servicio público) consiguió licencia para circular por el carril bus, y enterarnos cómo lo consiguieron, tengo verdadera curiosidad. O las motos, qué curioso, otro transporte PRIVADO al que le está permitido circular por el carril bus. ¿Es esta la política de movilidad en la que se da prioridad al transporte COLECTIVO? ¿O es una política de movilidad que expulsa la bici de su espacio natural, arrinconándola y acosándola? ¿Para priorizar el transporte colectivo expulsan a la bici del carril bus, mientras siguen disfrutando de él motos y taxis? ¿Y tragamos con ello? Una vez más tengo que preguntarme ¿Por qué nosotros no?. Los Madsharrows son las letras de una ordenanza de movilidad perversa y cruel que arrincona a la bicicleta expulsándola de la derecha de la calzada que es su posición natural. No nos engañemos, es mejor una ordenanza que ignore a la bici que otra que la denoste.
. El carril bici es una solución que mantiene a la bici a la derecha de la calzada, que en el caso que nos ocupa de calles anchas, es su posición natural.

10. Convivencia interesada y sin atender a criterios transparentes

Los Madsharrows son vistos según algunas opiniones como una forma de compartir el espacio en la calzada y fomentar el respeto de los diferentes usuarios. Y eso es cierto porque fomentan la conciencia de convivencia y realizan hasta cierto punto una labor didáctica. Pero este argumento es como salvar una hoja tierna de un árbol que está seco. Es decir, es una visión parcial desesperadamente positiva que no tiene en cuenta una realidad más general. ¿Por qué? Primero, porque no tiene en cuenta todas las realidades e inconvenientes descritos en los ocho puntos anteriores. Es decir, los Madsharrows parecen didácticos y con espíritu de convivencia, pero cuentan con demasiadas desventajas. Segundo, porque la convivencia es tanto más exitosa cuando se propone entre sujetos de naturaleza similar o al menos de características no tan dispares como un coche a 60 o 70 y una bici. Esto no lo llamaría convivencia, sino mezclar en el mismo espacio a un usuario vulnerable con otro que no lo es, por lo que la situación de partida es extremadamente injusta para la bici, como para ser considerada una invitación a la convivencia. Sinceramente, hablar de convivencia en este caso es un poco insultante.

La mejor convivencia es la que se desarrolla con unas normas nítidas, claras, y sin excepciones, tanto en su versión "texto en una normativa" como en su versión "gráfica en la señalización". Un carril bici por la derecha mejora la convivencia al especializar los espacios. Utilizar el mismo carril de los coches es convivencia, es cierto, pero también es convivencia el no hacerlo, y posiblemente más satisfactoria y gratificante. Un carril bici segregado proporciona la mejores experiencias de convivencia con el resto de usuarios de la vía. La convivencia no debe ser un fin en sí mismo, sino la seguridad, comodidad y movilidad eficiente del ciclista.

Por qué no se fomenta la convivencia de la bici en el carril bus? Por qué la convivencia en el carril bus es, de nuevo, una convivencia interesada y excluyente (bus, moto y taxi) que no atiende a criterios de beneficiar el transporte público, pero también el más ecológico y eficiente energéticamente como la bici? No es cierto que se esté dando prioridad al transporte público frente a la bicicleta (política absurda por otro lado, como si fueran competidores el uno del otro), sino que a la bicicleta se le ha colocado oficialmente en el último lugar de la pirámide de movilidad.

11. Lo barato sale caro

Esta es una reflexión del día a día que de forma inconsciente nos hacemos en el ámbito personal, a la hora de hacer una compra, etc. Es decir, en ocasiones desconfiamos de determinados bienes o servicios por el mero hecho de ser demasiado baratos en comparación con otros productos. Los Madsharrows son la solución barata que a corto, medio y largo plazo nos va a salir cara. Aún más barato habría sido no haber hecho nada. Nos habríamos ahorrado todos los inconvenientes descritos en este post.


miércoles, 25 de diciembre de 2013

Los sharrows como solución débil

Creo que estamos de acuerdo si decimos que una cosa es la norma desde el punto de vista técnico y otra cosa es el grado de cumplimiento de la norma. Continuando con el ejemplo del paso de peatones que menciona Villarramblas, imaginemos que en el ayuntamiento X los colectivos de peatones proponen establecer una normativa para cruzar las calles en virtud de la cual todo peatón puede cruzar la calzada en cualquier cruce en diagonal (a la japonesa), aunque no haya semáforos ni paso de peatones al efecto. Todo con un espíritu de convivencia pacífica y educación. 

Esta solución se podría caracterizar como "débil" pues no son necesarios elementos físicos que especialicen el espacio destinado al paso de peatones por la calzada, en ocasiones caros: pintura, semáforos, señales, etc. Con esta solución "débil", los coches deben permanecer siempre atentos al cruce en diagonal de posibles peatones y cederles el paso.

Podríamos decir que técnicamente esta es una solución discutible, pues el peatón es demasiado vulnerable como para estar a merced de un simple despiste o de una actitud impaciente por parte de algún conductor, lo cual tendría consecuencias graves para el peatón. Preveríamos por lo menos un aumento de peatones sobresaltados cuando no atropellados con esta normativa municipal. Esto sería así aún cuando efectivamente sea una norma municipal perfectamente vigente, pero aún así, sería de una conveniencia más que discutible.

Es más, el hecho de ser una solución "débil" en el sentido mencionado antes, tiene otro efecto negativo, que es su escaso cumplimiento por parte de los conductores. ¿Por qué? Porque el conductor no percibe nada que realmente cambie "el paisaje" urbano de una manera efectiva de tal forma que se vea "obligado" a adaptarse al nuevo "elemento" que se "interpone" en su camino (en este ejemplo, el peatón).

El conductor, con esta solución "débil" tampoco percibe nada en el entorno urbano que limite su estatus de sobrada prevalencia sobre los demás usuarios, ya que mantiene sus carriles y su espacio intactos. Más bien al contrario, el conductor tenderá a mantener sus hábitos habituales, no por ser Español (como se sugiere en algún comentario que he leído recientemente), sino por la propia naturaleza humana cuando se percibe "debilidad" en la medida.

Por lo tanto, continuando con nuestro "experimento" con los peatones, no se trataría de un problema de formación, ni de mala educación ni de desconocimiento de nuestros conductores, sino que se trataría de una norma "débil" mal concebida por parte del Ayuntamiento X que es contraproducente para los peatones.

Con el tiempo se volvería a una infraestructura "pesada" basada en semáforos, líneas de detención y barras blancas horizontales en el suelo para dignificar y hacer seguro el tránsito peatonal por la ciudad X. En el caso de las bicis en Madrid, echarlas al medio de la calzada expulsándolas de la derecha, y pintar sharrows para reforzar el mensaje es la infraestructura "débil" contraproducente que se está implantando.

El urbanismo en los países desarrollados ha ido evolucionando en los últimos 100 años para especializar el limitado espacio de sus calles según diferentes usos y medios de transporte: aceras y bulevares para los peatones, vías para los tranvías, carriles para los buses y trolebuses, carriles para los coches, espacio para aparcamiento, etc. En Holanda hubo un auténtico clamor popular a principios de los años 70 para reclamar un paso más en la especialización del espacio público para dignificar el uso de la bicicleta. Hoy día en Holanda la infraestructura ciclista es Universal, en el sentido de que no existen ni unas cuantas "Cycle Superhighways" de dudoso diseño como en Londres, ni una M-10 experimental basada en sharrows como en Madrid, sino que, igual que en cada esquina hay un semáforo, un paso de peatones, una farola y una papelera, también hay una intersección segura para la bici y un carril bici en prácticamente todas calles y carreteras.

El colectivo London Cycling Campaing está llevando a cabo una importante campaña ante las autoridades, consistente en el tiempo, y conocida como "Go Dutch" para adoptar los estándares holandeses en cuanto a infraestructura ciclista se refiere en las calles de Londres. Si los peatones finalmente cuentan / contamos con aceras y espacios exclusivos para su seguridad y comodidad, si los buses finalmente disponen de carril bus para su fluidez y calidad de servicio, si los taxis y motos tienen también determinadas prioridades, y de los coches para qué vamos a hablar.... ¿por qué nosotros no? (permitiéndome hacer nuestro el lema de la asociación que tanto tiempo y esfuerzo dedicó en pro de una legislación anti-tabaco como la que tenemos ahora).

Un cambio ambicioso requiere un planteamiento ambicioso. Personalmente pienso que una ordenanza que expulsa al ciclista de la derecha y lo deja desprotegido en el medio de la calzada con un sharrow pintado está muy lejos del cambio ambicioso que en otros lugares o bien se ha producido, o se está luchando porque se produzca. No pensemos que somos diferentes porque es la excusa del que no quiere cambiar nada.

viernes, 6 de diciembre de 2013

#ciclistasMolestos objetivo 3


Un vídeo para quien no se ha leído la ordenanza


Seguimos con la acción para acabar con el problema de los #ciclistasMolestosdando a conocer la desconocida Ordenanza de Movilidad de Madrid.
El martes imprimimos miles de copias de la ordenanza.
El miércoles informamos a miles de vecinos
El jueves fue el turno de miles de conductores.

Mientras las redes sociales han tenido una actividad frenética: blogs, cuentas de twitter, Facebook... todos ellos se han hecho eco de la acción de #ciclistasMolestos y están esperando el siguiente paso.
Pero todos ellos ya van en bici y están teniendo lectores ciclistas que ya saben la ordenanza.
Y hoy empieza un puente: la gente se va. ¿Qué hacer?

#ciclistasMolestos objetivo 3: Tus amigos de internet que no van en bici


Llega el momento de que tú, que estás apoyando la acción de #ciclistasmolestos compruebes si tienes amigos de verdad:


Aprovecha el puente para envíar este video a todo Dios explicando por qué hemos llegado a este punto y pidiendo implicarse con su difusión
http://www.youtube.com/watch?v=NgvUjBul1hU


jueves, 5 de diciembre de 2013

#ciclistasMolestos Objetivo 2: La calle

#ciclistasMolestos Objetivo 2: La calle

Deposita una copia de la ordenanza en coches, parquímetros y portales de tu barrio

¿Has conseguido que tu vecino se entere ya de que no debe pitar a una bici si va ocupando su carril?
¿Y a ese otro vecino con bici? ¿Le has informado de que no puede dar la brasa con su timbre en la acera para que se aparte la gente?


Seguimos con la acción para acabar con este problema de los #ciclistasMolesto,
dando a conocer la desconocida Ordenanza de Movilidad de Madrid.

Si todos hacemos nuestra parte, en 6 días debería de conocerla todo Madrid. Ayer ya se enteraron unos cuantos miles de personas, todas vecinos de ciclistas.


El pronóstico del tiempo prevé muchos días sin lluvia...

... es hora de salir a la calle




2. Empapela los coches de tu calle
3. Con celo, pega la ordenanza en la puerta de los bares donde la gente se pare a fumar y en los portales.
4. Si vives en zona azul, pégalos también a los parquímetros (visible pero que no estorbe, ver foto)



En las próximas 24 horas, pueden enterarse 500.000 madrileños


10 portales y 50 coches, cada uno podéis llegar a 300 personas. Si los 3000 lectores que están siguiendo la iniciativa lo hace, pueden llegar a  ser 90.000 personas más.

Para los que vivís en zona azul, tenéis una oportunidad de oro: Hay unos 2500 parquímetros en Madrid. Cada uno de ellos atiende a unos 200 coches al día. Con que 250 lectores pongan el aviso en 10 parquímetros cada uno, mañana se habrán enterado medio millón de conductores.


¿Qué calles has cubierto hoy?

Déjanos un comentario para que cunda el ejemplo, a ver si nos picamos entre todos.

ALGUNAS SUGERENCIAS PARA LLEGAR A MÁS GENTE


  • Si vives en zona azul, una ordenanza en los parquímetros informarán a todos los coches visitantes, pero no a los residentes. A los que tengan el distintivo de tu barrio, déjales una copia en su limpaparabrisas.
  • No dejes copias a los coches de los vecinos de tu bloque. Ya les informaste ayer, no malgastes papel. No empapeles los coches de tu garaje.
  • ¿Vas a pegar la ordenaza en un portal o bar?  Habla con el dueño o portero, mejor contar con su complicidad.
  • ¿Vas a poner papeles en los coches durante varios días? De un día para otro, los papeles habrán desaparecido y ya no sabrás a qué coches se los has puesto y a cuáles no. Sigue La Lógica de Los Colores: Hoy sólo coches oscuros, mañana sólo coches claros, pasado sólo coches de color. Así te aseguras de no repetir.


TODAVÍA NO HEMOS TERMINADO

MAÑANA A LAS 8AM, CONOCERÉIS EL OBJETIVO NÚMERO 3

¿Cuál creéis que deberías de ser el siguiente objetivo? Dejad un comentario


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LA REPERCUSIÓN DE #CICLISTASMOLESTOS: DÍA 2


No es sólo una acción de webs frikis.

La acción de #ciclistasMolestos ha llegado ayer a los medios de comunicación generales.
A todos ellos, muchas gracias (aunque los de Europa Press no entienden que los ciclsitas informemos de que no se puede ir por la acera y hayan redactado la noticia un poco a su aire)



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Un saludo


Iván


miércoles, 4 de diciembre de 2013

#ciclistasMolestos Objetivo 1: Tus vecinos

#ciclistasMolestos Objetivo 1: Tus vecinos

Deposita una copia de la ordenanza en los buzones de todos tus vecinos


¿Harto de tener que dar explicaciones cuando vas con tu bici circulando correctamente por la calzada? 
¿Harto de tener un vecino ciclista que te pita para que te apartes de la acera cuando tiene una calle tranquila al lado? 
Hoy llega la hora de que todo vecino de ciclista se entere... y que todo ciclista con vecinos también

Vamos a comenzar con la difusión de la ordenanza. Si todos hacemos nuestra parte, en una semana debería de conocerla todo Madrid. 


Hoy toca el turno de informar a tu vecindario:


#ciclistasMolestos Objetivo 1. Tus vecinos
1. ¿Tienes a mano tus 100 copias de la ordenanza
2. Mete una copia en todos y cada uno de los buzones de tu portal.
3. Dentro de un rato, mira en la papelera de tu portal, igual puedes recuperar algunas de las ordenanzas que los vecinos ya han leído... y tirado.  
4. No tires las copias que sobren. Mañana las vas a necesitar.

Cada portal en Madrid tiene una media de 25 vecinos


Si los 3.000 lectores que tuvo la iniciativa ayer entregamos copias en los próximos días a todos los vecinos de nuestro portal, habremos llegado a 75.000 personas en 24 horas, un número lo suficientemente grande para que se note, para que esta iniciativa salga en prensa y llegue a más gente, que se pregunte por qué los ciudadanos tienen que hacer el trabajo del ayuntamiento.


¿Cuántas copias has distribuido hoy?

Déjanos un comentario para que cunda el ejemplo, a ver si nos picamos entre todos.


ALGUNAS SUGERENCIAS PARA LLEGAR A MÁS GENTE


  • ¿Vas a ir a ver a tu abuela? Es la oportunidad para buzonear también en su portal.
  • ¿Tienes pocos vecinos? No te preocupes. Las copias de más las podrás emplear en la acción de mañana.
  • ¿Eres de esos que pueden imprimir cientos de copias que no sabes a quién entregar? Déjanos un comentario ofreciendo copias para otros.
  • ¿Te cuesta hacer copias, pero quieres seguir repartiendo? Ponte en contacto con el del comentario anterior.


ESTO ES SÓLO EN PRINCIPIO
MAÑANA A LAS 8AM, CONOCERÉIS EL OBJETIVO NÚMERO 2


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LA REPERCUSIÓN DE #CICLISTASMOLESTOS: DÍA 1


No estamos solos.

Esta acción se ha coordinado con 24 páginas web, que ayer se pusieron de acuerdo para publicar conjuntamente a la misma hora el comienzo de la campaña #ciclistasMolestos

A todos ellos, muchas gracias (en riguroso orden alfabético, lo sentimos Jose)


Álvaro Serrano
Aquí Tetuán
BiciCiudad Lineal
BiciHome
Bicivitas
Ciclistas Urbanos Madrileños 
Ecomovilidad
EnBici Shop  
Es por Madrid
I Love Bicis
Madricicleta
Madrid à Vélo
Madrid en Bicicleta
Mejor en Bici
Mobeo  
Mountain Bike y más
Muévete en Bici por Madrid  
Ocio por Madrid
Okocicle
Pedalibre
Tuitrafico
Un ciclista urbano 
Universo Bici
Vivir en Bici 

Stay back


En Londres la primera gran autopista de circunvalación se encuentra a muchos kilómetros del centro de la ciudad, por lo que es muy habitual la presencia de camiones por sus calles, con el consiguiente peligro para los ciclistas.

De hecho, la mayoría de los ciclistas muertos son por este motivo, es decir por grandes camiones que se "comen" literalmente al ciclista al girar a la izquierda (en este caso). En el mes de noviembre han saltado todas las alarmas ya que murieron 5 ciclistas en un período de 9 días. La reacción del alcalde (Boris Johnson) fue proponer prohibir a los ciclistas el uso de auriculares, lo cual no tiene mucho que ver con el aparente motivo de las muertes. Pero ahora están barajando prohibir la circulación de camiones en las horas punta (algo que ya se hace en París).

Además hay que tener en cuenta que las calles de Londres, además de estar plagadas de alcantarillas e irregularidades en el asfalto, tienen un ancho de calzada que varía continuamente (en la proximidad de pasos de peatones, isletas, etc.) lo cual hace que el ciclista tenga que zigzaguear en cierta medida para adaptarse a estas condiciones. La presencia de gran número de camiones y autobuses no hace sino aumentar el riesgo de estas pequeñas maniobras.

Aparte de este asunto bastante calentito en todos los medios y con posibles soluciones encima de la mesa, hay una medida que ya lleva tiempo implantada: todos los buses urbanos, ambulancias, furgones de policía y la mayoría de los vehículos voluminosos tienen una pegatina amarilla característica. Esta pegatina indica "Cyclist: stay back", para evitar que el ciclista adelante a estos vehículos por su lado izquierdo, ya que éstos podrían iniciar una maniobra de giro a la izquierda en ese momento. Además podríamos encontrarnos con un estrechamiento repentino de la calzada (como se ha comentado) y nos quedemos sin espacio disponible entre el bus / camión y la acera.

Esta solución de las pegatinas es un ejemplo de medida informativa, con una alta efectividad ya que su impacto visual previene llevar a cabo una maniobra de riesgo en el momento preciso, y tiene un coste relativamente bajo.

Personalmente, viendo estas pegatinas y acordándome de las noticias de accidentes de ciclistas en al ciudad, se te quitan las ganas de adelantar un bus por la izquierda.







Referencias:
http://www.enbicipormadrid.es/2013/12/la-visibilidad-en-la-bici-y-los-angulos.html#more
http://lcc.org.uk/articles/london-cyclists-warned-to-stay-back-behind-dangerous-lorries
http://www.theguardian.com/uk-news/2013/nov/14/fifth-london-bike-death-bus-superhighway

martes, 3 de diciembre de 2013

#CiclistasMolestos

Si el Ayuntamiento no da a conocer la mejor ordenanza del país, lo haremos los ciudadanos

Escrito por: MiguelS, Juanítez, Baldo, Wheels, Martingala, Villarramblas y Antonio F.

Ciclistas molestos
Los que vamos en bici por Madrid estamos hartos de tener que explicar la normativa todos los días al resto de usuarios de la vía pública.

Hartos de tener que explicárselo también a los que teóricamente deberían conocerla no sólo como ciudadanos, sino como profesionales: taxistas, conductores de la EMT y policías, que deberían ser quienes nos defendieran ante la ignorancia ajena.

Hartos de que el Ayuntamiento de Madrid no se digne ni siquiera a contar lo básico en sus paneles de información a coste cero.

Hartos de que la única campaña que ha habido hasta ahora hablara del derecho del ciclista a circular por el centro del carril... cuando hay un ciclocarril.

Como nuestro modesto foro de EnbiciporMadrid no parece llegar más que a los que ya se saben la norma, hemos decidido pasar a la acción y solicitar la implicación activa de los más de 3000 lectores que nos seguís a diario.

Vamos a dejar en evidencia al ayuntamiento empapelando la ciudad con la normativa que ellos no están difundiendo.

Vamos a dejar claro que los madrileños que vamos en bici sabemos solucionar los problemas sin tener que esperar a que la administración pública salga de su letargo. Tenemos una de las mejores ordenanzas de movilidad ciclista del país ¡es hora de que funcione!

Nuestro objetivo es llegar a toda la población de Madrid.  Que nunca más tengamos que explicar que el lugar de que va en bici es el centro del carril en la calzada.

¿Nos ayudas?


3 sencillos pasos:

1. Descárgate el siguiente papel pinchando sobre la imagen (o en formato PDF)
2. Imprime 50 ejemplares (por ejemplo)
3. Córtalos por la mitad: ahora tendrás 100 ejemplares.

... y sigue las instrucciones que daremos los próximos 3 días.

Esto es sólo el comienzo ¡Mañana empezamos en serio! 


Puedes seguir la iniciativa en Twitter, con el hashtag #CiclistasMolestos